La falta de contenedores y el aumento de los precios globales tensan las cadenas de suministro

Llegados casi a las puertas de un 2022 incierto, el concepto «crisis» parece haber penetrado en nuestro vocabulario de tal forma que ya ni tan solo nos parece algo preocupante. En 2020 nos hemos enfrentado a la crisis sanitaria más grande de este siglo, y en 2021, hemos tenido que convivir con la crisis económica derivada de esta. Sin embargo, existe una crisis sin precedentes en el transporte de mercancías que supone una de las amenazas principales -por no decir la que más- para la actividad de las empresas y en consecuencia, para el bolsillo del consumidor.

El precio del flete

En 2019 en flete se pagaba a unos 1300 euros, y ahora en 2021, a más de 10.000 euros. El fuerte incremento de los contenedores en los que se mueven materias primas y bienes, y la escasez de capacidad y medios para transportar por mar productos a cualquier punto del mundo, son el principal agravante de esta crisis. El incremento de los costes para las compañías, los problemas de desabastecimiento y la escasez de la cadena de suministros son sus principales consecuencias. Consecuencias que incrementa los precios que pagan los ciudadanos por los productos.

El motivo principal de esta crisis reside en la dependencia de occidente con Asia, concretamente con los mercados manufactureros chinos. El gigante asiático es el principal fabricante y exportador del mundo, y Europa el principal cliente. Durante décadas esta relación ha supuesto un beneficio constante y sin desequilibrios ni grandes alteraciones de mercado, hasta ahora.

La crisis del transporte marítimo

El punto de inflexión reside en la reactivación del comercio mundial tras la pandemia. Empresas y fábricas volvían a retomar sus negocios y el volumen de bienes para el tráfico marítimo se vio desbordado: aumento de productos a transportar y la misma flota marítima. De esta manera, la escasez de barcos y contenedores empezó a resonar en todos los puertos del mundo. Desde ese momento, los retrasos en los buques y las congestiones en puntos estratégicos del transporte de mercadería han marcado la agenda política. Toda esta situación ligada la colapso que ya se vivía en los puertos como consecuencia de la crisis del coronavirus, con confinamientos intermitentes, reducción del personal y aumento de las restricciones y protocolos de seguridad.

El gobierno Chino

Sergio Mata, director ejecutivo de la asesoría en comercio internacional Cecogrup apunta a más causas que el efecto covid. Señala como punto de partida de este caos logístico la decisión del Gobierno chino de no seguir comprando chatarra de diferentes metales y plásticos a Europa y Estados y Unidos a inicios de 2020. Esa mercancía ocupaba buena parte de los fletes hacia el país asiático, por lo que ahora tardan más en llenarse y salir de puerto.

Como en toda crisis, siempre hay alguien que sale beneficiado. Diez navieras controlan el 85% de la flota mercante global, con la danesa Maersk a la cabeza, seguida de cerca por MSC. En el segundo trimestre obtuvieron 23.600 millones de euros de beneficio. Son muchos los agentes vinculados con la logística y el comercio internacional que las acusan de actuar como un oligopolio, incentivado por la pandemia. Y cargan contra la legislación europea por permitir a estos gigantes establecer alianzas operativas que no ayudarían a la competencia.

Fuente imágenes: elEconomista