La falta de contenidors i l’augment dels preus globals tiben les cadenes de subministrament

Arribats gairebé a les portes d’un 2022 incert, el concepte “crisi” sembla haver penetrat en el nostre vocabulari de tal forma que ja ni tan sols ens sembla una cosa preocupant. En 2020 ens hem enfrontat a la crisi sanitària més gran d’aquest segle, i en 2021, hem hagut de conviure amb la crisi econòmica derivada d’aquesta. No obstant això, existeix una crisi sense precedents en el transport de mercaderies que suposa una de les amenaces principals -per no dir la que més- per a l’activitat de les empreses i en conseqüència, per a la butxaca del consumidor.

En 2019 en noli es pagava a uns 1300 euros, i ara en 2021, a més de 10.000 euros. El fort increment dels contenidors en els quals es mouen matèries primeres i béns, i l’escassetat de capacitat i mitjans per a transportar per mar productes a qualsevol punt del món, són el principal agreujant d’aquesta crisi. L’increment dels costos per a les companyies, els problemes de desproveïment i l’escassetat de la cadena de subministraments són les seves principals conseqüències. Conseqüències que incrementa els preus que paguen els ciutadans pels productes.

El motiu principal d’aquesta crisi resideix en la dependència d’occident amb Àsia, concretament amb els mercats manufacturers xinesos. El gegant asiàtic és el principal fabricador i exportador del món, i Europa el principal client. Durant dècades aquesta relació ha suposat un benefici constant i sense desequilibris ni grans alteracions de mercat, fins ara.

El punt d’inflexió resideix en la reactivació del comerç mundial després de la pandèmia. Empreses i fàbriques tornaven a reprendre els seus negocis i el volum de béns per al trànsit marítim es va veure desbordat: augment de productes a transportar i la mateixa flota marítima. D’aquesta manera, l’escassetat de vaixells i contenidors va començar a ressonar en tots els ports del món. Des d’aquest moment, els retards en els vaixells i les congestions en punts estratègics del transport de mercaderia han marcat l’agenda política. Tota aquesta situació lligada la col·lapso que ja es vivia en els ports a conseqüència de la crisi del coronavirus, amb confinaments intermitents, reducció del personal i augment de les restriccions i protocols de seguretat.

Sergio Mata, director executiu de l’assessoria en comerç internacional *Cecogrup apunta a més causes que l’efecte *covid. Assenyala com a punt de partida d’aquest caos logístic la decisió del Govern xinès de no continuar comprant ferralla de diferents metalls i plàstics a Europa i Estats i Units a inicis de 2020. Aquesta mercaderia ocupava bona part dels nolis cap al país asiàtic, per la qual cosa ara triguen més a omplir-se i sortir de port.

Com en tota crisi, sempre hi ha algú que sali beneficiat. Deu navilieres controlen el 85% de la flota mercant global, amb la danesa *Maersk al capdavant, seguida de prop per *MSC. En el segon trimestre van obtenir 23.600 milions d’euros de benefici. Són molts els agents vinculats amb la logística i el comerç internacional que les acusen d’actuar com un oligopoli, incentivat per la pandèmia. I carreguen contra la legislació europea per permetre a aquests gegants establir aliances operatives que no ajudarien a la competència.

Font imatges: *elEconomista